Боцман, лоцман, штурман – кто это такие и чем они занимаются на корабле?

Автор: ПрофГид

Нидерл. Loodsman (от loodsen — вести корабль). Кстати, в 2021 году центр профориентации ПрофГид разработал точный тест на профориентацию. Он сам расскажет вам, какие профессии вам подходят, даст заключение о вашем типе личности и интеллекте.

Лоцман – знаток фарватера, специалист порта по проводке судов, отвечающий за их беспрепятственное прохождение в сложных местах.

Особенности профессии

Лоцман хорошо знает условия плавания в каком-либо сложном для судоходства прибрежном районе с большим количеством отмелей, каменистых островов, подводных скал и пр.

По статистике, почти 90% аварий происходит в районах, ограниченных для мореплавания, в портах и на подходах к ним. Лоцман проводит по фарватеру каждое судно при входе и при выходе из порта, т.к. лучше капитана знает местные условия навигации. На входе в гавань, корабль запрашивает лоцмана. Тот на своём катере (лоцманском боте или на вертолёте) добирается до корабля и указывает капитану безопасный маршрут.

Услуга лоцмана оплачивается из так называемого лоцманского сбора, который взимает порт. Лоцман – лишь советник капитана, и ни коим образом его не заменяет, его присутствие не снимает с капитана ответственности.

В то же время лоцман отвечает за качество своей работы. По российскому законодательству, если по его вине произошла авария, порт возмещает убытки. Если же капитан действует без учёта рекомендаций лоцмана, лоцман может отказаться от проводки.

В тех случаях, когда лоцмана нет, суда ориентируются по лоцманским сигналам, указывающим глубину. В морских портах обычно лоцманы есть. На реках роль лоцмана чаще всего берёт на себя капитан. С одной стороны, он ориентируется по карте (лоции), бакенам пр. знакам, с другой – постоянно водя судно по одному маршруту, он сам становится знатоком фарватера.

Историческая справка

Известно, что в Древней Греции мореходы пользовались пери?плами, описаниями морских походов с практическими рекомендациями по навигации.

Там указывались ориентиры, места якорных стоянок, места пополнения пресной воды и т.д. И там же имелись указания, в каких районах следует пользоваться услугами лоцмана и как его вызвать. Самый ранний известный перипл подобного относится к середине IV века до н. э. В нем описывается побережье Чёрного и Средиземного морей. Есть сведения о древних арабских лоцманах, которые пользовались компасом и морскими картами.

Средневековое морское право разделяло лоцманов открытого моря (отвечали за проводку корабля только в открытом море) и лоцманов прибрежного плавания. В эпоху великих географических открытий роль лоцманов возросла. Известно, что первым, кто сообщил Колумбу о существовании незнакомых земель восточной части Атлантики, был лоцман открытого моря португалец Мартин Винсенте, а сопровождал великого мореплавателя в его океанском походе лоцман Барталомей Руис.

Лоцман входил в состав экипажа корабля, поскольку нанимался на весь рейс. С развитием судоходства в мира развивался прибрежный лоцманский промысел.

Официальное зарождение лоцманской службы в России произошло в 1653 году, когда царским указом крестьянину Архангельской губернии Ивану Хабарову было разрешено проводить к единственному тогда российскому Архангельскому порту и отводить в море «торговые, разных земель корабли».

Боцман, лоцман, штурман – кто это такие и чем они занимаются на корабле?

Любой, даже небольшой корабль – это не только прочный корпус и разнообразное оборудование, но и слаженная команда, в которой у каждого есть свой чётко очерченный круг обязанностей. Названия корабельных должностей для непосвящённых звучат загадочно и романтично: лоцман, штурман, боцман. Практически все они были заимствованы из голландского языка во времена царя Петра, когда Россия создала и начала развивать свой собственный флот.

Давайте разберёмся, какую роль носители этих званий играют на корабле и чем занимаются во время плавания.

Кто такой боцман?

Слово «боцман» происходит от голландского «вootsman», где вoot – это лодка, а man – человек, мужчина. На современных гражданских судах это ответственная должность, которую занимает опытный матрос. В его обязанности входит организация и контроль текущих работ на корабле, руководство погрузкой и разгрузкой, поддержание в исправности спасательных средств и многое другое.

Боцман руководит матросами, назначает их на те или иные работы, обучает и проверяет наличие необходимых знаний. Кроме того, в прошлом боцман был обязан наказывать матросов за недобросовестное выполнение обязанностей, попытки бунта и т.д., вплоть до повешения.

На крупных судах с многочисленной командой всеми работами, как правило, заведует боцманская команда. Она состоит из старшего боцмана, который является её главой, и остальных боцманов, поочерёдно несущих вахту. Во время авралов старший боцман должен находиться на баке – передней части палубы. С этого места ему хорошо видно, что происходит на корабле, чтобы руководить работой матросов и вовремя исправлять недочёты.

Лоцман и его обязанности

В настоящее время профессия лоцмана становится всё менее востребованной. Так называют опытного моряка, который лучше других знает донный рельеф и фарватер, течения и водовороты. Опираясь на эти знания, он проводит корабль по безопасному маршруту, исключающему попадание на мель или столкновение с другими опасностями.

Лоцман может быть включен в корабельную команду, если судно постоянно ходит по одному маршруту – как правило, по реке. Но при наличии эхолота и размеченного фарватера обязанности лоцмана вполне может выполнять капитан, особенно если судно невелико.

На морских кораблях лоцман часто является приглашённым специалистом. Его услуги запрашивают в близлежащем порту, после чего лоцман прибывает на судно на катере или вертолёте. Нередко ему даже не нужно переходить на борт проводимого корабля: буксир, на котором находится лоцман, плывёт впереди и показывает безопасный маршрут. Однако указания лоцмана не являются обязательными для капитана и не снимают с него ответственности за судно. Лоцман только даёт рекомендации, но решение о выборе того или иного маршрута выбирает капитан корабля.

Штурман и его роль на корабле

Профессия штурмана чрезвычайно важна и ответственна, ведь именно он занимается определением местоположения судна, рассчитывает и прокладывает курс, отмечает на карте перемещения, следит за исправностью навигационных приборов. Разумеется, капитан тоже обладает необходимыми знаниями, однако на нём лежит множество других обязанностей. Штурман же не занимается ничем другим, кроме определения и расчёта курса.

Для исполнения своих обязанностей штурман использует специальное оборудование и инвентарь. Во времена парусного флота это были обычные и сигнальные флаги, вымпелы, компасы, песочные часы, лоты и лаги, другое штурманское имущество. В ведении штурмана находятся морские карты и лоции (описания особенностей определённых районов моря, с указанием глубин, течений, мелей и рифов, банок и т.д. Ранее штурман должен был заниматься картографированием, сверять реальные береговые линии с картой и при необходимости вносить исправления.

В обязанности штурмана входит предупреждение капитана о возможных опасностях – скалах, рифах, мелях, течениях, которые могут увести с курса или повредить корабль. Во время остановки у берега штурман должен выбрать удачное место, достаточно глубокое, чтобы можно было без опасений отдать якорь.

На современных военных судах штурманскую должность занимает опытный офицер, прошедший специальную подготовку. Хотя все военно-морские офицеры в той или иной степени владеют навыками штурмана, необходимость в этой специальности существует до сих пор.

А теперь оцените статью

Средний балл 4.4 / 5. Число голосов: 7

Оценки пока нет!

и не забудьте поделиться с друзьями

Современный лоцман — это кто?

Слово «лоцман» появилось в русском языке от слова «лоция», что значит в переводе с голландского «вести корабль».

Если прочесть одну из известных морских энциклопедий, можно найти множество ответов на вопрос: «Лоцман — это кто?» Главное занятие специалиста по лоциям заключается в консультировании капитана судна по вопросам безопасности в отношении навигации, так называемая прокладка фарватера. То, чем занимается лоцман, носит рекомендательный характер. Командиром на корабле является капитан, и вся ответственность за судьбу и безопасность судна возложена на него.

Команда мостика при лоцманской проводке

В абсолютном большинстве случаев (за исключением ситуаций “принудительной» лоцманской проводки) ответственность за безопасное плавание судна лоцману НЕ передается. С прибытием на борт лоцман становится ответственным за проводку судна, в то время как командование судном сохраняется за капитаном. Ответственным за безопасность судна всегда остается капитан. Обязанность лоцмана – маневрировать судном так, чтобы местные особенности, опасности, специальные правила и прочие уникальные особенности, существующие в районе проводки, стали бы очевидными для капитана, и чтобы опасных ситуаций можно было бы избежать.

В зависимости от местных законов и правил, касающихся лоцманской проводкиПлан лоцманской проводки, капитан может делегировать управление движением судна лоцману (в том числе – право непосредственно отдавать команды рулевому), однако при этом лоцман должен управлять судном в тесном контакте с капитаном (или с вахтенным ПКМ в случае временного отсутствия капитана на мостике). “BPG» (“Resposibilities») подчеркивает важность того, чтобы сферы ответственности лоцмана и капитана были бы взаимно согласованы и ясно поняты обеими сторонами в процессе обмена информацией между капитаном и лоцманом.

Присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей НЕ освобождают ни капитана судна, ни вахтенного ПКМ от их обязанностей и ответственности за безопасность судна.

Балкер без разгрузочного оборудования Источник: www.shipspotting.com

Лоцман НЕ является членом “команды мостика» судна – он лишь временно присоединяется к ней. При этом:

1. Присутствие лоцмана на борту НЕ должно подменять, дезорганизовывать либо ликвидировать «команду мостика»;
2. Капитан, вахтенный ПКМ и вся “команда мостика» должны эффективно взаимодействовать с лоцманом для обеспечения безопасного плавания судна;
3. Капитан и вахтенный ПКМ должны тщательно контролировать местоположение и движение судна в процессе лоцманской проводки, а также – действия лоцмана и отдаваемые им команды;
4. При плавании с лоцманом в любой момент времени, на любом участке лоцманской проводки необходимо четко представлять, КАКАЯ из команд лоцмана – поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной, и т. д. – должна быть НЕМЕДЛЕННО ОТМЕНЕНА, т. к. чаще всего лоцманские операции происходят в стесненных водах, где на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.

Контроль за местоположением и движением судна в процессе лоцманской проводки должен обеспечиваться НЕПРЕРЫВНО с эффективным сочетанием как “лоцманских», так и “штурманских” методов. Место судна должно определяться через частые промежутки времени, а также – после каждого изменения курса. Важным элементом является также систематический контроль глубины под килем.

Аналогичным образом, “команда мостика» должна эффективно контролировать местоположение и движение других судов (движущихся, дрейфующих, стоящих на якоре) с тем, чтобы полностью “владеть обстановкой” и контролировать действия лоцмана.

Следует обратить внимание на необходимость оптимальной расстановки судоводителей, включая лоцмана, при плавании в районах лоцманской проводки при ограниченной видимости. Как известно, присутствие лоцмана на борту не освобождает КМ от ответственности за управление движением судна. Вместе с тем лоцман, являясь советчиком КМ, не может квалифицированно исполнять свои обязанности без помощи РЛС. Наличие 2-х РЛС или РЛС с выносным ИКО полностью решают вопрос расстановки судоводителей. Однако отсутствие на ряде судов 2-х РЛС или невозможность одновременной работы 2-х РЛС из-за непродуманной установки антенны зачастую приводит к тому, что КМ самоустраняется от управления, полностью передоверяя лоцману проводку судна и расхождение с другими судами.

В других случаях КМ, будучи плохо знаком с местными условиями плавания, непрерывно находится у экрана РЛС, игнорируя присутствие на мостике лоцмана. Попытка примирить эти крайности приводит к тому, что непрерывное радиолокационное наблюдение и для капитана, и для лоцмана превращается в периодическое. Учитывая скорости современных судов, т. е. быстро изменяющуюся навигационную обстановку и большие относительные скорости сближения, периодическое РЛС наблюдение может привести к опасным сближениям и навигационным ошибкам. По некоторым данным, более 60% столкновений падает на районы лоцманской проводки.

Комбинированный балкер Источник: www.shipspotting.com

При выборе величины “безопасной скорости» в подобной ситуации, видимо, надо учитывать не сам факт того, что на судне работает РЛС и за окружающей обстановкой ведется наблюдение, а то, что наблюдение осуществляется разными операторами попеременно, т. е. является для каждого из них дискретным. Принимая же во внимание то обстоятельство, что при плавании в узкостях суда, в основном, сближаются встречными курсами, т. е. имеет место тот самый неблагоприятный случай сложения скоростей, при котором время отвлечения от экрана РЛС каждого оператора должно быть сведено к минимуму, то величину “безопасной скорости» следует выбирать значительно меньше той величины, которая была бы выбрана при прочих равных условиях.

Команды, подаваемые лоцманом на руль и в машину, должны тщательно контролироваться, чтобы убедиться, что они:

1. Правильно поняты;
2. Правильно выполнены.

Это особенно важно, когда лоцман дает команды непосредственно рулевому на английском языке, так как:

• рулевой может недостаточно четко знать команды на английском языке либо давно не имел языковой практики;
• диалект лоцмана может быть непривычен и непонятен для рулевого;
• может быть большая смысловая разница одной и той фразы на английском и на “американском английском» (например, “all right!» “все хорошо!» по-английски и “право на борт!» по-американски).

Одним из критических моментов является начало лоцманской проводки и, в частности, вход в подходной канал порта. Типичным лоцманским приемом, часто ставящим судно в опасное положение, является вход в канал на циркуляции, вход в канал со стороны с последующим подворотом вблизи навигационных опасностей, и т. п.

При обмене информацией и обсуждении плана лоцманской проводки рекомендуется обращать особое внимание на безопасный вход в канал – заблаговременно, местоположение приемного буя, с тем, чтобы уточнить и скорректировать возможный снос судна с оси канала до подхода к навигационным опасностям.

Саморазгружающийся балкер Источник: www.shipspotting.com

Капитан и ВПКМ должны работать в тесном контакте с лоцманом и тщательно контролировать местоположение и движение судна, а также подаваемые лоцманом команды на руль и правильность их отработки рулевым, подавая советы лоцману всякий раз, когда они полагают, что лоцман ошибается либо каким-то образом пренебрегает безопасностью судовождения.

Ситуация: Когда каждый – сам по себе…

Небольшой теплоход “Болдуин», работающий на постоянной линии в Ослофиорде, 30 октября 1984 года вышел из Осло назначением Фредикстад. После отхода из порта капитан сошел с мостика, оставив на вахте второго офицера и лоцмана. Он распорядился предупредить его за 20 минут до подхода к светящемуся бую Видергруннен. Весь переход занимал всего пять часов и начался вполне благополучно, за исключением того, что второй офицер и лоцман, повздорившие накануне, на мостике не разговаривали. После прохода маяка Срутен в 19:28 второй офицер сделал об этом запись в судовом журнале. Судно следовало полным ходом со скоростью 17 узлов. В 19:55 в соответствии с указаниями капитана вахтенный офицер предупредил его. В 20:02 второй офицер отметил в журнале, что судно прошло огонь Трестейнерна (рис. 1). Управление движением осуществлял авторулевой, курсы изменял самостоятельно лоцман, не предупреждал об этом вахтенного офицера. По каким-то причинам лоцман не заметил, что судно прошло траверз огня Трестейнерна, когда нужно было лечь на курс 90° в направлении Фредикстада.

В 20:50 капитан прибыл на мостик. Он не осведомился о местонахождении судна, отключил авторулевой и поставил на руль матроса. В это время слева по носу открылся маяк Кювнингама. Второй офицер после прихода капитана на мостик перестал заниматься управлением судна и сосредоточился на других делах. Позже лоцман заявил, что был уже не уверен в позиции судна, но никому об этом не сказал. Капитан спросил его о местонахождении судна, и тот ответил, что слева по носу виден маяк Трестейнерна, хотя на самом деле это был уже огонь маяка Кловнингама.

В 20:18 изменили курс на 90°, и “Болдуин” обогнул маяк Кювнингама. Рулевой, который был жителем Стромстада – города, расположенного в 15 милях впереди по курсу судна, узнал свои родные места и спросил у офицеров на мостике: “Эти два красных огня по носу не мачты в Стромстаде?”. Никто ему не ответил … В 20:33 “Болдуин” с полного хода ударился в скалу Свар и получил тяжелые повреждения носовой части корпуса.

Рис. 1 Схема движения теплохода “Болдуин” 19:28, 20:02, 20:18 – время положения теплохода “Болдуин” на линии пути

Судно работало на “коротком” плече, для судоводителей навигационная обстановка в районе плавания была хорошо знакома, на мостике находился капитан, и все же складывалась опасная ситуация. По видимому, все дело в плохой организации вахтенной службы, недостаточной требовательности капитана, безответственности судоводителей. Условия “домашнего” плавания действуют расслабляюще, притупляют бдительность вахтенных офицеров на мостике: появляется чувство “всезнайства”, нежелание затруднять себя получением обсерваций, когда и так все известно. Обстановка была достаточно простой, но вахтенные помощники практически не контролировали движение судна, полагаясь полностью на лоцмана (который, оказывается, тоже может ошибаться) и на свое знание районов плавания. Были грубо нарушены инструкции судовладельца и обычные требования хорошей морской практики. Вместо четко взаимодействующей команды “капитан – лоцман – вахтенный помощник” на мостике “Болдуина” были три ничем практически не связанных человека, каждый из которых действовал самостоятельно и, как оказалось, не лучшим образом.

В стесненных водах ситуация может меняться очень быстро, причем вновь возникающие обстоятельства (например, появление и/или действия встречного судна) заставляют делать определенные отступления от согласованного плана лоцманской проводки.

В подобной ситуации капитан судна и “команда мостика” должны обращать особое внимание на то, чтобы такие отступления от согласованного плана и предварительной прокладки были бы безопасными, находились под контролем и имели бы временный характер, т. е. должно обеспечиваться своевременное возвращение судна на линию заданного пути. Такой оперативный контроль могут обеспечивать ускоренные (“лоцманские”) навигационные методы, а “отслеживание” действий лоцмана должно быть наиболее “плотным” и непрерывным.

Ситуация:

Рассматриваемая ниже авария (посадка на мель) крупного круизного лайнера с пассажирами на борту характерна для настоящего периода тем, что одной из основных ее причин явились несогласованные действия лоцмана и офицеров, несущих вахту на мостике.

Итак, 23 июня 1995 года пассажирское судно “Стар Принцесс” наскочило на подводную часть скалы Паундстоун при следовании каналом Линн (Аляска). На борту находилось 1586 пассажиров и 639 членов экипажа; корпус судна при ударе о скалу получил серьезные повреждения; из трещин топливных танков в море вылилось незначительное количество мазута. Несмотря на то, что при этом никто из пассажиров и команды не пострадал, убытки судовладельца, связанные с ремонтом и выводом судна из эксплуатации, составили около 27млн долл.

Пассажирское судно

Аварии предшествовали следующие обстоятельства. Судно следовало каналом Линн в круизном рейсе под проводкой двух опытных лоцманов, которые поочередно сменяли друг друга на навигационном мостике. Накануне вечером капитан, покидая мостик, записал в журнале распоряжений ночной вахте (Night Orders BOOK) следующее указание: “Соблюдать судовые инструкции — вести судно по пути, проложенному на картах № 17317, 17316, 17315; отклоняться только в целях обеспечения безопасности плавания — согласно Руководству по флоту. Держать в рабочем состоянии два генератора, регулировать скорость движения судна таким образом, чтобы прибыть в пункт назначения в 05 час. 15 мин. Меня предупредить в 05 час. 00 мин. и в случае возникновения любых сомнений”.

Примерно через полчаса после полуночи новый лоцман прибыл в рулевую рубку, чтобы сменить коллегу, осуществлявшего проводку судна в вечернее время. Последний ознакомил его с местонахождением и элементами движения судна и, удостоверившись, что все понятно и смена состоялась, ушел. На мостике находился вахтенный персонал: два офицера (2-й и 3-й помощник капитана), впередсмотрящий и рулевой. Заступивший на вахту лоцман ни с кем из них не стал говорить, он также не объявил о том, что принимает на себя проводку судна от своего предшественника. Лоцман настроил радар на 6-мильную дальность и время от времени пользовался им для наблюдения за окружающей обстановкой и контроля движения судна.

Около часа ночи он изменил курс со 143° на 126°; через 15 минут после этого, посмотрев на экран РЛС, без определения местоположения судна или использования обсервации вахтенного офицера (в 01 час 14 мин.) лоцман приказал рулевому держать курс 156°, намереваясь безопасно пройти скалу Паундстоун. Через две минуты, основываясь на визуальной оценке ситуации, он изменил курс влево на один градус. В 01 час 25 мин. лоцман визуально обнаружил впереди в 9,5 милях судно, следующее в северном направлении. Позднее он заявил, что был осведомлен о намерениях подходящего судна и поэтому не сделал попытки связаться с ним по радиотелефону.

Рабочее место судоводителя

Вахтенный 3-й помощник контролировал движение судна путем измерения дистанций и пеленгов приметных ориентиров. Две полученные им обсервации (в 01 час. 14 мин. и в 01 час. 30 мин.) показали, что судно находилось на 3 кбт западнее проложенной на карте линии пути. Второй помощник (старший вахтенный офицер) также был убежден, что судно отклонилось от рекомендованного пути. Однако ни тот, ни другой офицер не уведомили об этом лоцмана.

В 01 час. 35 мин. лоцман приказал изменить курс на 2° влево, намереваясь пройти безопасно вблизи скалы Паундстоун. За минуту до аварии он обнаружил, что судно проходит названную скалу слишком близко: в расстоянии 1 кбт вместо рекомендованных 2 кбт. Однако предпринять что-либо не успел, и в 01 час. 42 мин. судно село на грунт в северо-восточной части скалы Паундстоун. Через считанные минуты капитан был на мостике и принял управление судном на себя. Его распоряжения были быстрыми, четкими и ясными. Об аварии уведомили Береговую охрану США, были приняты необходимые меры по обеспечению остойчивости и живучести судна, безопасности пассажиров и членов команды. В дальнейшем судно было поставлено на якорь в заливе

Ауке Бэй в 14 милях от злополучной скалы. Благодаря уверенным действиям капитана и экипажа в чрезвычайной ситуации удалось сохранить судно на плаву, существенно ограничить ущерб морской среде. Многие пассажиры узнали о случившемся только проснувшись утром.

Комиссия, расследовавшая причины и обстоятельства аварии, установила следующее.

Проводка судов такого класса каналом Линн была для лоцмана делом обычным, он осуществлял ее сотни раз. Хорошее знание обстановки и уверенность в своих действиях позволяло рассматривать плавание здесь как вполне предсказуемое и рутинное занятие. Погода была хорошей, ясной; море спокойным, ветер — легким. Он проводил “Стар Принцесс” этим каналом более десятка раз, хорошо знал маневренные характеристики и оборудование судна, был знаком со всеми вахтенными офицерами. Единственным необычным обстоятельством этого плавания был подход к скале с юга другого судна — случай, как утверждали другие лоцманы, исключительно редкий в этом районе.

Балкер BIBO Источник: www.shipspotting.com

Когда лоцман обнаружил его (это был лайнер “Фэйр Принцесс”), у него было три возможности для принятия решения: держать судно на прежнем курсе и потом незначительно изменить его, чтобы безопасно пройти скалу; изменить курс к западу, чтобы “Стар Принцесс” оставила скалу с левого борта; вызвать на связь “Фэйр Принцесс” и уведомить вахтенного офицера и лоцмана о своем намерении изменить курс к востоку или попросить их значительно уменьшить скорость, чтобы оба судна разошлись не вблизи скалы. Лоцман принял первое решение.

Хотя заметного поперечного течения в этом районе не наблюдалось, однако незначительное его воздействие все же вызвало снос судна к западу перед аварией. Лоцман не использовал эффективно радар, настроив его на 6-мильную шкалу, тем самым уменьшил инструментальную точность измерения навигационных параметров и ухудшил возможность правильной оценки складывающейся ситуации. Следует также учесть, что лоцман страдал расстройством сна, принимал антидепрессант и управлял движением судна, не привлекая вахтенных офицеров к выбору решений и не информируя их о своих намерениях. Находившиеся на вахте помощники капитана заявили, что лоцман не обращался к карте, не справлялся с проложенным на ней путем судна и не сообщал им о принимаемых им действиях по управлению судном.

Второй помощник был ответственным за безопасность плавания в период вахты, однако должным образом не контролировал действия лоцмана. Он не просил лоцмана объяснить принимаемые решения даже тогда, когда установил, что судно значительно отклонилось от пути, намеченного капитаном при предварительной прокладке. То есть совершенно игнорировал письменные указания капитана ночной вахте. За полчаса до посадки на мель вахтенные офицеры дважды определили место судна, но не использовали обсервации для прокладки из них дальнейшего пути судна, который проходил в опасной близости от скалы.

В заключении комиссии указывается:

1. Причиной аварии т/х “Стар Принцесс” не явились плохая погода, недостатки или отказы судовых устройств; лоцман и вахтенные на мостике не находились под воздействием алкоголя или наркотиков, рулевой управлял судном в полном соответствии с указаниями лоцмана.
2. К посадке на мель привело решение лоцмана вести судно прежним курсом. Предпринятое им изменение курса на 2° за 7 минут до аварии было недостаточным для того, чтобы “Стар Принцесс” могла безопасно пройти скалу или для указания своих намерений лоцману встречного судна.
3. Лоцман должен был предусмотреть возможность воздействия течения и принимать меры для удержания судна на проложенной на карте линии пути. Ограниченное использование радара и недостаточная освещенность (сумерки) затруднит ему оценку навигационной обстановки; визуальные определения расстояния до буя скалы Паундстоун были не точными. Полагаясь на них, лоцман не следовал известным рекомендациям в отношении определения позиции судна с помощью плавучих навигационных средств. Перед подходом к бую он должен был установить связь с лоцманом “Фэйр Принцесс” и сообщить о своих намерениях.
4. Лоцман страдал расстройством сна, вследствие чего чувствовал усталость. Такое состояние могло негативно сказаться на его способности правильно оценивать развитие ситуации на пути движения судна и адекватно действовать.
5. Вахтенные офицеры, которые контролировали положение и проводку судна лоцманом, должны были обратить его внимание на полученные ими обсервации, проложить из них путь фактического перемещения судна и своевременно сообщить лоцману об опасном сближении со скалой.
6. Вахтенная служба на мостике “Стар Принцесс” не была организована должным образом, и, по-видимому, не только в период, предшествующий аварии.

Комиссия считает, что неверные действия лоцмана могли быть откорректированы, если бы Управление морских лоцманов на Аляске имело возможность о них знать, т. е. существовала надежная оперативная связь “управление — судно”. Чтобы исключить подобные аварии из практики и эффективно и согласованно работать, лоцманы и судовые офицеры, служащие на Аляске, должны проводить совместные тренировки по обеспечению безопасного плавания судов в этих районах.

Цементовоз Источник: www.shipspotting.com

Как и в рассмотренном ранее случае посадки на мель танкера “Си Импресс”, обращает на себя внимание тот факт, что одной из причин аварии явилось отсутствие обмена информацией и согласованности действий лоцмана и вахтенных помощников.

В случае отклонения судна от намеченного пути либо любых сомнений капитана и/или вахтенного ПКМ относительно местоположения и движения судна, либо относительно выбранного пути, необходимо немедленно обратить внимание лоцмана на складывающуюся ситуацию и потребовать прояснения его намерений. Если капитан не получил от лоцмана удовлетворяющего его ответа, он должен немедленно взять управление судном на себя до тех пор, пока не убедится, что судно вновь вернулось на заданный путь либо находится в безопасном положении.

Если в отсутствие капитана на мостике у вахтенного помощника появляются сомнения относительно действий или намерений лоцмана, то ВПКМ должен потребовать разъяснений, но если сомнения остаются, то ВПКМ должен немедленно доложить капитану и самостоятельно предпринять необходимые действия до прибытия капитана на мостик.

Флотское гостеприимство (чай, кофе, беседа) не должны мешать обеспечению безопасного плавания судна.

Предлагается к прочтению: Языки и связь при лоцманской проводке

Обмен информацией между капитаном и лоцманом

Сноски

Sea-Man

Немного истории

Интерес и восхищение вызывает такая работа, как лоцман. При произнесении этого слова для не знающего человека возникают ассоциации, что это что-то связанное с пиратством, морем и приключениями. На самом деле это специалист, который отвечает за безопасность и беспрепятственность прохождения корабля, морского судна по воде. Это древнейшая профессия.

Корабль древней греции

Первые упоминания идут ещё из Древней Греции. Большую популярность этот промысел имел во времена Колумба. Известно, что именно лоцман Винсенте сообщил ему о существовании неизвестных земель. А пустился в плавание с Христофором Колумбом лоцман Бартоломей Руис.

В России развитие лоцманского дела началось в конце 18 века. Причём были целые династии. Навыки передавались от отца к сыну и так далее, потому что лоцманскому делу тогда не обучали.

Российский корабль 18 века

Создавались своеобразные общины лоцманов. И даже сейчас лоцманы считаются отдельным подразделением.

С развитием судоходства развивалась и профессия прибрежный лоцман. Так как очень много аварий происходит при подходе к порту и прибрежных районах. Причинами могут быть мель, каменистое дно и т. п. Поэтому созданы лоцманские портовые службы. Обязанности лоцмана мало изменились. Он по-прежнему по первому сигналу корабля должен прибыть на борт. Порт несёт ответственность, если по вине лоцмана произошла авария. Опять же в том случае, если корабль воспользовался этими услугами. Часто прибрежные воды курсируют лоцманские судна, куда и поступают заявки с кораблей. Эти судна имеют очень хорошую маневренность. Приспособлены для любых метеорологических условий. Обеспечены всем необходимым для работы и проживания 20-30 человек. Некоторые катера обустроены вертолётными площадками. Если лоцмана невозможно доставить на борт, то тогда капитан пользуется специальными лоцманскими сигналами.

В ночное время суток путь лоцманского катера освещают специальными ракетницами, которые запускают каждые 5-10 минут. Хотя даже в шторм опытный моряк должен пересесть с лоцманского катера на борт корабля. Опасность заключается в том, что его может затянуть огромным винтом. Редко и только в больших портах лоцмана доставляют на вертолёте. При явке на корабль он вручает капитану лист лоцмана, в котором капитан делает необходимые заметки. А лоцман встаёт за штурвал вместо капитана. Лоцман ни в коем случае не заменяет капитана. Он лишь является по сути его советником.

Путь, по которому лоцман проводит корабль, называется фарватер. Препятствия, где могут возникнуть проблемы, обозначают буйками, флажками и т. д. Кроме того, лоцман должен знать и работать с системой навигации. Обучение навигации составляет до десяти лет. Предпочтение в порту лоцманы отдают военным кораблям. Особое внимание лоцманы уделяют приливам и течениям, особенно в устьях рек, где места опасны мелководьем, входить можно только во время прилива.

Чем лоцман отличается от боцмана и Гоцмана : 1002665 : Местные новости

Украина, Одесса и область | Местные новости | 08-04-2012 23:22 | Глобус Одессы > Вести от этого источника

Министерство инфраструктуры Украины утвердило усовершенствованные программы подготовки и переподготовки лоцманов в отраслевом тренажерном центре государственного предприятия «Дельта-лоцман», сообщили в пресс-службе ГП «Дельта-лоцман».

По информации пресс-службы, 30 марта первый заместитель министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко утвердил две усовершенствованные программы подготовки и переподготовки морских лоцманов в отраслевом тренажерном .

Программы разработаны в соответствии с требованиями Резолюции IMO A960 (23) («Рекомендации по подготовке и дипломированию морских лоцманов, отличных от лоцманов открытого моря, и эксплуатационным процедурам для морских лоцманов») с учетом рекомендаций к системе подготовки лоцманов Международного стандарта для лоцманских организаций (International Standard for Maritime Pilot Organizations — I.S.P.O.), которая прошла внешний аудит классификационных обществ Lloyds Register и DNV.

Новая программа «Базовой подготовки лоцманов» включает 120 часов обучения, из которых 63 часа — теоретические занятия и 57 — тренажерная подготовка, программа «Переподготовки лоцманов» включает 40 часов обучения (26 часов — теория, 14 — тренажерная подготовка).

«Практическая часть программ подготовки и переподготовки лоцманов проходит ОТЦ ГП «Дельта-лоцман» на тренажере «NT-PRO» , на котором имитируется реальное плавание с возможностью круговой визуализации, как в дневное, так и в ночное время суток с влиянием внешних факторов (ветер, течение, гидродинамические силы). Конфигурация тренажерного комплекса позволяет отрабатывать совместную работу судов, буксиров и постов СРДС с использованием современных средств судовождения, навигации и радиосвязи», — отметили в пресс-службе.

«Обновленные программы помогут, в первую очередь, улучшить качество и оптимизировать сроки обучения. Также важным элементом новых программ является курс подготовки лоцманов по судовождению на внутренних водных путях. Поэтому программы стали унифицированными и для морских, и для речных лоцманов», — отметил заместитель директора ГП «Дельта-лоцман» по регулированию движения судов и лоцманскому обеспечению Юрий Харьков.

СПРАВКА: Государственное предприятие «Дельта-лоцман» создано приказом Министерства транспорта Украины от 04.02.1998 г. №29 с целью усовершенствования условий обеспечения безопасности мореплавания, а также упорядочения структуры морских лоцманских служб в Северо-Западной части Черного моря. Осуществляемые виды деятельности: содержание и эксплуатация гидротехнических сооружений — каналов (Бугско-Днепровско-Лиманский канал (БДЛК), Херсонский морской канал (ХМК), глубоководный судовой ход (ГСХ) «Дунай — Черное море»), лоцманские проводки и оказание услуг служб регулирования движения судов во всех портах Украины (география — от Мариуполя до Рени). Предприятие имеет в арсенале специализированный флот — 17 лоцманских катеров, 3 служебных катера, буксир ледового класса «Гайдамака».

ИА «Контекст-Причерноморье»

Источник:

Глобус Одессы | Прочитать на источнике

Плавание с лоцманом на борту

У многих вахтенных помощников капитана, да и у самих капитанов очень часто возникает вопрос, при плавании с лоцманом на борту, в случае несогласия с действиями лоцмана, как определить момент, когда необходимо брать управление судном на себя. Вопрос прямо скажем далеко не праздный и от правильного ответа на него может зависеть жизнь людей, материальный ущерб имуществу и загрязнение окружающей среды, а также судьба лиц, которых суд может признать виновными и привлечь к ответственности за гибель людей и причиненный ущерб.

На первый взгляд может показаться, что правильно определить момент, когда необходимо взять управление на себя, довольно сложно, однако это не совсем так.

Рассмотрим обычную ситуацию, связанную с управлением судном с лоцманом на борту.

Судно подходит к месту приема лоцмана. На мостике капитан управляет всеми маневрами судна в соответствии, с ранее разработанным и им же одобренным и утвержденным, Планом перехода судна (Passage Plan). Ему помогают вахтенный или вахтенные помощники капитана, или он один управляет, если в составе экипажа в соответствии со Свидетельством о минимальном составе экипажа (Safe Manning Certificate) всего три или даже два судоводитель, включая капитана. Если вахтенный помощник имеется, то он выполняет обязанности вахтенного помощника в соответствии с установленной на данном судне процедурой «Организация ходовой навигационной вахты» (Bridge Team Management) и, если предусмотрено судовой Системой о Безопасном Управлении (Safety Management System), то и процедурой «Плавание с лоцманом на борту».

Перечисленные выше процедуры означают, что судном управляют в соответствии с ранее разработанным планом перехода и выполненным на картах или ЭКНИС графическим планом перехода — предварительной прокладкой. Предварительная прокладка подразумевает, что на картах нанесены курсы, точки начала поворота, точки изменения режима работы главного двигателя и т.д.

После того как лоцман поднялся на мостик, ему нужно прийти в себя, может у судна высокий надводный борт и лоцман карабкался по лоцманскому трапу метров 6, а то и больше, затем поднимался по бесконечным трапам палуб 8, а то и 9, лифт далеко не на всех судах имеется. На мостике ему тоже требуется время, чтобы осмотреться, ознакомиться с данными судна в лоцманской карточке (Pilot card) и с приборами, в темное время его глазам требуется время для адаптации. И все это время судном управляет капитан. И когда наконец лоцман будет готов выполнять свои обязанности, он всего лишь будет готов дать совет капитану. Лоцман, давая капитану совет не берет управление судном на себя. Очевидно, что форма совета, может показаться странной для постороннего человека, однако так принято, что лоцман дает свои советы в виде команд рулевому, какой держать курс или куда переложить руль, или команды об изменении режима работы двигателя. Первая, отданная лоцманом команда не означает ни формально, ни тем более официально, что лоцман взял управление судном на себя, а капитан и/или вахтенный помощник капитана сложили с себя эту обязанность. Собственно, правильно понимая это, капитан и вахтенный помощник капитана не прекращают управлять судном и, следовательно, нести полную ответственность за все последствия, а управляют им с учетом советов лоцмана.

Здесь уместно будет привести основной принцип управления судном с лоцманом на борту: «Присутствие лоцмана на мостике не освобождает капитана или лицо ответственное за управление судном, от его обязанности управлять судном.»

Так уж принято, что лоцман подает команду, а рулевой её репетует и выполняет, не дожидаясь что скажет капитан или вахтенный помощник. Однако совсем не значит, что такой порядок заведен на всех судах. На судне может быть заведен порядок, когда рулевой должен выполнять только команды лоцмана, но в таком случае капитан информирует об этом лоцмана, до того, как он приступит к выполнению своих обязанностей.

Обычно если все делается в соответствии с процедурами компании и распоряжениями капитан, не в оскорбительной для лоцмана форме, то не вызывает конфликтов с лоцманом. Тем не менее, капитан должен принимать во внимание местные законы, обычаи и религиозные обряды порта захода, канала или пролива.

Само собой разумеется, что капитан непрерывно контролирует движение своего судна и полностью понимает, что означает каждая команда лоцмана и как это скажется на движении судна и к каким последствиям приведет. В случае если какая-то команда вызывает у него сомнения, он обязан немедленно поделиться своими сомнениями с лоцманом, а лоцман скорее всего пояснит капитану почему он дал такую команду. Если капитан считает, что команда лоцмана может привести к аварии судна, то он обязан немедленно дать другую команду, которая наилучшим образом соответствует ситуации. Например, если судно должно выполнить поворот на новый курс, а лоцман перепутал направление и дал неверную команду о перекладке руля иди неверный курс, то капитан немедленно дает рулевому правильный курс или правильную перекладку руля. Такое случается довольно часто и если капитан непрерывно контролирует движение судна и готов к повороту, то как правило, его своевременно отданная правильная команда, практически всегда компенсирует ошибку лоцмана.

Например, контейнеровоз длиной 277 метров, шириной 32 метра, осадкой 11 метров, заходит в порт Джедда в Саудовской Аравии и идет по подходному каналу на терминал Red Sea Gateway Terminal. Обычно в канале действует течение, направленное поперек канала на юг. В течении последних двух дней дул довольно сильный южный ветер и направление течения изменилось на противоположное, то есть на северное. Лоцман посчитал, что как обычно действует южное течение и давал команды рулевому, таким образом, чтобы его компенсировать. Однако судно под действием северного течения и так смещалось к северной бровке подходного фарватера, а ту еще и лоцман начал давать рулевому, курс, который также вел судно к северной кромке. Однако капитан еще на подходе к месту встречи лоцмана уже зафиксировал течение, действующее на север и управлял судном учитывая его. Поэтому, как только лоцман стал давать ошибочные команды на руль, капитан незамедлительно обратил внимание лоцмана на это. К сожалению лоцман пребывал в уверенности, что течение действует как обычно на юг и начал это объяснять капитану. Судно всё больше сносило к северной кромке и капитан, увидев, что лоцман не понимает развития ситуации дал команду рулевому переложить руль право 10, чтобы отвести судно от северной бровки на середину фарватера. Это позволило избежать дальнейшего дрейфа судна на северную бровку и посадки на мель на расположенный у самой бровки риф. Когда судно отошло от бровки капитан объяснил лоцману свои действия, однако тот так и не понял своей ошибки.

Другой пример и снова из Джедды. Тот же контейнеровоз. Судно приняло лоцмана и движется малым ходом на вход в порт и снова к тому же терминалу. Лоцман дал команду поставить машинный телеграф на «стоп». Судно движется вперед по инерции. Судно идет курсом 180 градусов. Течение попутное на юг. Впереди слева у красного буя вход в подходной канал. В подходном канале курс 51 градус. У буя предстоит сделать довольно крутой поворот влево на 129 градусов. Длина судна 277 метров. Чтобы вписаться в поворот необходимо переложить руль влево не позднее чем за 4 кабельтова до буя и увеличить ход. Лоцман набрал номер на своем мобильнике и стал разговаривать, не обращая внимания на движение судна. Когда до буя осталось 4 кабельтова капитан, видя, что лоцман не собирается отдавать никаких команд, скомандовал рулевому лево на борт и дал машине самый малый и затем малый ход вперед и сообщил об этом лоцману. Начало маневра как раз началось в точке, пройдя которую, вписаться в поворот было бы уже довольно затруднительно. Лоцман начал возмущаться действиями капитана. Капитан мотивировал свой маневр как указано выше. Лоцман, обладая горячим южным темпераментом, отказался выполнять свою работу и заявил капитану, что судно должно идти обратно в море, так как он отказывается вести его к причалу. Развернуться на фарватере было невозможно, и капитан сказал об этом лоцману и продолжил движение к терминалу. По законам порта Джедда для швартовки контейнеровоза такого размера необходимо задействовать как минимум два буксира. При подходе к терминалу капитан увидел, что из порта движется только один буксир и обратил внимание лоцмана, что должно быть два. На что лоцман ответил, что даже этот один не будет помогать и что судно должно идти в море. Капитан еще раз указал лоцману6 что необходимо обеспечить безопасный проход и швартовку судна к причалу и вызвать второй буксир. Лоцман отказался оказывать какое-либо содействие, одним словом устранился. Время было светлое, дул легкий ветер от NW силой около 3 баллов. В бассейне у терминала судно необходимо было развернуть влево и двигаясь задним ходом ошвартовать правым бортом в самом углу терминала. Судно имело винт фиксированного шага правого вращения, обычный руль и носовое подруливающее устройство. Лоцман был полон уверенности, что капитан не сможет ошвартовать судно без помощи буксиров. Однако капитан имел многолетний опыт управления и швартовки различными судами, правда меньшего размера. Маневрируя при помощи руля, главного двигателя и подруливающего устройства, с учетом легкого ветра, который после разворота судна влево вдоль причала, стал прижимным, капитан безопасно ошвартовал судно. Лоцман был потрясен и подавлен. После швартовки капитан немедленно сообщил в компанию об имевшем место инциденте. Разумеется, история имела продолжение. Лоцман написал жалобу на капитана и на борт прибыл капитан порта и главный лоцман для расследования. Они не поверили, что судно было ошвартовано без буксиров. Позднее, где-то через пару месяцев, уже будучи дома, капитан получил уведомление, что капитан порта и морская администрация флага, а судно было под флагом Саудовской Аравии, признали капитана виновным в создавшейся ситуации и в создании угрозы имуществу терминала во время швартовки без буксиров, и потребовали убрать капитана с судна. Да, «Восток – дело тонкое.»

Плавание судна с лоцманом на борту, в большинстве случаев, осуществляется в стесненных условиях, в условия дефицита времени на принятие правильного решения и выполнение безопасного маневра. Именно поэтому, капитан и/или вахтенный помощник должны непрерывно осуществлять контроль за движением судна, чтобы немедленно среагировать в случае ошибки или бездействии лоцмана. Если контроль ведется с перерывами, то в этом случае капитан может неправильно оценить ситуацию, принять неверное решение, совершить ошибочные действия, которые приведут к аварии. Примером может служить навал контейнеровоза «San Filipe» на стоящий у причала контейнеровоз «Al Riffa». Об этом написано в нашей статье Небезопасная скорость во время швартовки.

В Суэцком канале неоднократно были случаи, когда лоцман самоустранялся от управления судном только потому что капитан отказывался дать ему требуемое лоцманом количество сигарет. И что в такой ситуации должен делать капитан? Да просто заниматься своей работой, то есть продолжать управлять судном.

Взаимоотношения капитана с лоцманом имеют долгую историю, очень многообразны и к сожаленью установление хороших рабочих отношений зависит далеко не только от капитана. В наше время во многих портах мира, включая многие Европейские страны, лоцман приходит на судно и создает на мостике обстановку, которая совсем не способствует безопасной проводки судна. Его агрессивное и враждебное отношение по отношению к капитану судна не может быть ничем оправдано. Если лоцман обнаружил угрозу для безопасной проводки судна он обязан информировать об этом капитана, причем ничем не оскорбляя его достоинство, не проявляя враждебности или пренебрежения. Но как правило агрессивное поведение лоцмана вызвано его личным отношением к капитану или судну, а не какими-то несоответствиями судна, которые могут представлять угрозу для безопасной проводки. Как правило такое поведение лоцманов вызвано их низкой общей культурой и низким уровнем профессиональной этики, хотя это и может показаться кому-то странным.

Полагаю, что ответ, на заданный в начале статьи вопрос очевиден, капитан управляет судном и несет ответственность за безопасность судна, не зависимо от нахождения лоцмана на борту судна. Лоцман лишь советник. Даже в районах обязательной лоцманской проводки и в Панамском канале, в случае аварии, капитан будет в большей степени ответственен за аварию, чем лоцман. Ему будет очень трудно найти оправдание своей бездеятельности, самоустранению или передоверию управления судном лоцману или вахтенному помощнику капитана.

В данной статье была только обозначена существующая проблема непростых взаимоотношений капитана и лоцмана. Разумеется, каждый капитан и вахтенный помощник сам решает, какие ему целесообразнее установить взаимоотношения с лоцманом в каждой конкретной ситуации.

Автор капитан В.Н. Филимонов

пятница, 13 сентября 2013 г.

Лоцман

А вот давайте сегодня я расскажу уважаемым читателям о такой нужной и полезной в нашем морском деле профессии – лоцман. Вернее, об истории ее появления. Итак, давным давно, в самый канун появления первых пароходов известный американский писатель Фенимор Купер написал книгу «Лоцман», в которой рассказал о сложной и опасной работе людей этой профессии – одной из древнейших на нашей планете. Проводники судов пользовались популярностью издревле. Еще около 500-ого года до нашей эры была издана первая, дошедшая до нас лоция – сборник, в котором тогдашние мореплаватели информировались об особенностях побережья нынешней Западной Европы. Сохранились письменные источники о лоцманах-арабах, которые в те годы уже пользовались морскими картами, компасом и другими навигационными инструментами. Лоцманское дело развивалось параллельно с искусством мореплавания и стало его неотъемлемым элементом. Его специалисты активно участвовали в развитии мирового судоходства, обеспечивая безопасность мореплавания в открытом море и возле портов. Именно лоцманы создавали навигационные карты и устанавливали первые средства навигационного обеспечения. С ними обязательно советовались, выбирая места для маяков. Лоцманы принимали участие в расследовании различных морских происшествий и указывали лучшие подходы к портам. Согласно средневековому праву, люди этой профессии делились на две категории. Первая категория занималась проводкой кораблей только в открытом море и на значительные расстояния. Они назывались
лоцманами открытого моря.
Вторая категория этих специалистов производила заход кораблей в порты и обратный их вывод, либо проводила суда поблизости от побережья. Это были
лоцманы прибрежного плавания.
Современное слово «лоцман» пришло к нам из Голландии. Тамошний
lootsmann
– это опытный рулевой, судоводитель, который хорошо знаком с конкретной акваторией и имеет лицензию, дающую право на обслуживание кораблей и судов. Конечно же, прошлое понятие лоцманства несколько устарело, и сейчас данная служба имеет гораздо более широкие полномочия. Звездным часом лоцманов стала эпоха великих географических открытий. Судоходство расширяло границы, и на флоте появилась острейшая нужда в очень опытных моряках, знания которых помогали в совершении великих открытий. Мало кто сейчас знает, но о существовании неизвестных земель далеко на западе Атлантического океана Христофору Колумбу сообщил лоцман Мартин Винсенте. А в океанском походе первооткрывателя Америки сопровождал другой лоцман открытого моря – Барталомей Руис. Сами лоцманы входили в состав команды корабля, поскольку нанимались на весь рейс. Они должны были знать специфику маршрута следования и безаварийно проводить свое судно в порт назначения. За сохранность корабля и груза лоцман нес ответственность наряду с остальными членами экипажа. Исходя из этого, получалось, что не капитан корабля отвечал за проводку судна, а лоцман и рулевой. За ошибки же их ждало весьма суровое наказание. Мировое судоходство подняло значение прибрежного лоцманского промысла, ибо в этих районах угроза безопасности мореплавания наиболее высока. Руководство приморских государств, обратив внимание на эту проблему, стало определять районы возможных лоцманских проводок и регулировать порядок прохождения судоходных фарватеров. Но главное – они стали лицензировать лоцманскую деятельность. Мореплавание становилось все популярнее, что привело и к росту числа лоцманов. Однако далеко не всем из них капитаны доверяли свои суда, поэтому постепенно стали образовываться некие союзы, занимавшиеся регулированием лоцманского дела. Стала поэтапно меняться и организация лоцманской службы. Результатом ее стало изменение роли такого специалиста на борту, изменились и его права при проводке корабля. Торговое мореплавание вывело профессию лоцмана в число престижных. За ошибки их теперь стали наказывать более гуманно. Каждая страна, имеющая хоть какой-то выход к морю, заинтересована была в максимально безопасном плавании у своих берегов. Но разные государства по-своему видели лоцманскую деятельность, отчего и возникли дополнительные формы лоцманских служб и виды проводок.

В Российской Империи лоцманские учреждения начали появляться ближе к концу XVIII века в период расширения ее территорий. Их рост повлек за собой развитие морского транспорта с коммерческими перевозками. Это подняло лоцманское дело, которое на юге России начало развиваться в Николаеве, Одессе, Керчи, Батуми. Именно в Николаеву принадлежит первенство развития российской лоции на Черном море. Отношение руководства империи к людям этой морской профессии было весьма уважительным. Их семьям выделялись земли, дети бесплатно учились в церковно-приходских школах. Петр I, относившийся к лоцманам с особым уважением, перевел их на полный государственный пансион и освободил их вместе с близкими родственниками от всех прочих повинностей. Неудачная для России Крымская война до некоторой степени затормозила дальнейшее развитие лоцманства, но вскоре оно вновь продолжило свою работу. Все побережье российских морей разделили на 7 лоцманских округов. В них совместно действовали как государственные гидрографические службы, так и лоцманские общества и вольные специалисты. Округа занимались проводкой судов, причем приоритет отдавался военным кораблям, контролировали своевременную установку предупреждающих знаков и бакенов. Рядовые лоцмана следили за изменениями глубин на фарватерах, докладывали водной полиции и руководству портов о различных непорядках в акватории: сбросе мусора, балласта, угля. Начиная с 1903 года, в России появились и лоцманские бригады. Изначально имея государственный характер, когда проводка судов подчинялась военно-морскому ведомству, лоцманская служба постепенно переходила в частные руки. Как правило, сюда шли люди, живущие в конкретном регионе. Но капитаны кораблей все равно, обязаны были пользоваться их услугами, ибо все это контролировалось государственным морским ведомством. В настоящее время ни один заход в порт не обходится без участия лоцмана. Будь-то загадочная Мальта, Кильский канал или далекий Гондурас. Обязательные приготовления, лоцманский трап, кофе, «pilot onboard» маневренные характеристики судна – милости просим. Хотя, по правде говоря, портовые власти некоторых государств позволяют капитанам и старшим помощникам, при наличии определенных условий, сдать экзамен и получить одобренную лицензию на безлоцманскую проводку в акватории порта. Но об этом я расскажу как-нибудь в другой раз… И напоследок зачетное видео о современных лоцманах и простых тружениках моря. Музыка доставляет…

Ярлыки: лоцман

Лоцман

А вот давайте сегодня я расскажу уважаемым читателям о такой нужной и полезной в нашем морском деле профессии – лоцман. Вернее, об истории ее появления. Итак, давным давно, в самый канун появления первых пароходов известный американский писатель Фенимор Купер написал книгу «Лоцман», в которой рассказал о сложной и опасной работе людей этой профессии – одной из древнейших на нашей планете. Проводники судов пользовались популярностью издревле. Еще около 500-ого года до нашей эры была издана первая, дошедшая до нас лоция – сборник, в котором тогдашние мореплаватели информировались об особенностях побережья нынешней Западной Европы. Сохранились письменные источники о лоцманах-арабах, которые в те годы уже пользовались морскими картами, компасом и другими навигационными инструментами. Лоцманское дело развивалось параллельно с искусством мореплавания и стало его неотъемлемым элементом. Его специалисты активно участвовали в развитии мирового судоходства, обеспечивая безопасность мореплавания в открытом море и возле портов. Именно лоцманы создавали навигационные карты и устанавливали первые средства навигационного обеспечения. С ними обязательно советовались, выбирая места для маяков. Лоцманы принимали участие в расследовании различных морских происшествий и указывали лучшие подходы к портам. Согласно средневековому праву, люди этой профессии делились на две категории. Первая категория занималась проводкой кораблей только в открытом море и на значительные расстояния. Они назывались
лоцманами открытого моря.
Вторая категория этих специалистов производила заход кораблей в порты и обратный их вывод, либо проводила суда поблизости от побережья. Это были
лоцманы прибрежного плавания.
Современное слово «лоцман» пришло к нам из Голландии. Тамошний
lootsmann
– это опытный рулевой, судоводитель, который хорошо знаком с конкретной акваторией и имеет лицензию, дающую право на обслуживание кораблей и судов. Конечно же, прошлое понятие лоцманства несколько устарело, и сейчас данная служба имеет гораздо более широкие полномочия. Звездным часом лоцманов стала эпоха великих географических открытий. Судоходство расширяло границы, и на флоте появилась острейшая нужда в очень опытных моряках, знания которых помогали в совершении великих открытий. Мало кто сейчас знает, но о существовании неизвестных земель далеко на западе Атлантического океана Христофору Колумбу сообщил лоцман Мартин Винсенте. А в океанском походе первооткрывателя Америки сопровождал другой лоцман открытого моря – Барталомей Руис. Сами лоцманы входили в состав команды корабля, поскольку нанимались на весь рейс. Они должны были знать специфику маршрута следования и безаварийно проводить свое судно в порт назначения. За сохранность корабля и груза лоцман нес ответственность наряду с остальными членами экипажа. Исходя из этого, получалось, что не капитан корабля отвечал за проводку судна, а лоцман и рулевой. За ошибки же их ждало весьма суровое наказание. Мировое судоходство подняло значение прибрежного лоцманского промысла, ибо в этих районах угроза безопасности мореплавания наиболее высока. Руководство приморских государств, обратив внимание на эту проблему, стало определять районы возможных лоцманских проводок и регулировать порядок прохождения судоходных фарватеров. Но главное – они стали лицензировать лоцманскую деятельность. Мореплавание становилось все популярнее, что привело и к росту числа лоцманов. Однако далеко не всем из них капитаны доверяли свои суда, поэтому постепенно стали образовываться некие союзы, занимавшиеся регулированием лоцманского дела. Стала поэтапно меняться и организация лоцманской службы. Результатом ее стало изменение роли такого специалиста на борту, изменились и его права при проводке корабля. Торговое мореплавание вывело профессию лоцмана в число престижных. За ошибки их теперь стали наказывать более гуманно. Каждая страна, имеющая хоть какой-то выход к морю, заинтересована была в максимально безопасном плавании у своих берегов. Но разные государства по-своему видели лоцманскую деятельность, отчего и возникли дополнительные формы лоцманских служб и виды проводок. В Российской Империи лоцманские учреждения начали появляться ближе к концу XVIII века в период расширения ее территорий. Их рост повлек за собой развитие морского транспорта с коммерческими перевозками. Это подняло лоцманское дело, которое на юге России начало развиваться в Николаеве, Одессе, Керчи, Батуми. Именно в Николаеву принадлежит первенство развития российской лоции на Черном море. Отношение руководства империи к людям этой морской профессии было весьма уважительным. Их семьям выделялись земли, дети бесплатно учились в церковно-приходских школах. Петр I, относившийся к лоцманам с особым уважением, перевел их на полный государственный пансион и освободил их вместе с близкими родственниками от всех прочих повинностей. Неудачная для России Крымская война до некоторой степени затормозила дальнейшее развитие лоцманства, но вскоре оно вновь продолжило свою работу. Все побережье российских морей разделили на 7 лоцманских округов. В них совместно действовали как государственные гидрографические службы, так и лоцманские общества и вольные специалисты. Округа занимались проводкой судов, причем приоритет отдавался военным кораблям, контролировали своевременную установку предупреждающих знаков и бакенов. Рядовые лоцмана следили за изменениями глубин на фарватерах, докладывали водной полиции и руководству портов о различных непорядках в акватории: сбросе мусора, балласта, угля. Начиная с 1903 года, в России появились и лоцманские бригады. Изначально имея государственный характер, когда проводка судов подчинялась военно-морскому ведомству, лоцманская служба постепенно переходила в частные руки. Как правило, сюда шли люди, живущие в конкретном регионе. Но капитаны кораблей все равно, обязаны были пользоваться их услугами, ибо все это контролировалось государственным морским ведомством. В настоящее время ни один заход в порт не обходится без участия лоцмана. Будь-то загадочная Мальта, Кильский канал или далекий Гондурас. Обязательные приготовления, лоцманский трап, кофе, «pilot onboard» маневренные характеристики судна – милости просим. Хотя, по правде говоря, портовые власти некоторых государств позволяют капитанам и старшим помощникам, при наличии определенных условий, сдать экзамен и получить одобренную лицензию на безлоцманскую проводку в акватории порта. Но об этом я расскажу как-нибудь в другой раз… И напоследок зачетное видео о современных лоцманах и простых тружениках моря. Музыка доставляет… blog comments powered by Disqus

Следующее Предыдущее Главная страница

Значение слова лоцман

Примеры употребления слова лоцман в литературе.

Проводную деньгу, что идет от корабельщиков лоцману, со всей честностью и без воровства будешь отдавать отцу Агафонику на новый карбас и снасть.
Он работал лоцманом и водил каботажные суда по проливу Бигл и между островами архипелага мыса Горн.

Пока подходят буксирчики и подают буксирные троса, я узнаю, что в Лондоне перебои с сахаром и пипифаксом — лоцман только что швартовал британское судно.

Вслед за капитаном и лоцманом и мы с Пахомычем поползли вниз по якорной цепи выручать верп и боцмана.

Капитан и доктор, закутанные, как настоящие гренландцы, сели в сани Ганса Игаллико — не только хорошего лоцмана, но и отменного погонщика собак.

Время от времени группы рабов в такой же одежде и в таких же тюрбанах на головах, что и на смуглых купцах, поднимались на галеры, а за ними шли толпы жабообразных тварей — матросы, лоцманы, гребцы.

Кивнув, Корженевский уплатил непомерную цену в два шиллинга за газету, зная безобидную привычку лоцманов спекулировать на этом.

Пехотный капитан как раз вел солдат на палубу, когда по сходням поднялся Корженевский, а за ним тот самый лоцман, который сопровождал их вверх по реке.

Лишь когда лоцман благополучно покинул судно в Грейвсенде, Корженевский присоединился к американцам в кают-компании.

Остальные же — матросы, лоцманы и капитаны — были уроженцами Палоса, Уэльвы и Могеры и жили в собственных домах.

По слову лоцмана Хорнблауэр приготовил горе-команду к возможному повороту оверштаг, но предосторожность оказалась излишней.

По Замкнутому морю могло кружить больше парусников, чем полагал лоцман, кроме того, они наверняка еще не миновали линию патрулей вдоль побережья.

Из этого очерка я помню сюрреалистические рассуждения некоего плотового лоцмана о том, что: плот переворачивается медленно, и потому в процессе переворота обычно есть возможность перешагнуть с одной поверхности плота на другую и, благодаря этому, не промокнуть.

Итак, Всеволод Владимирович разрешил себе покапризничать, когда мы приближались к месту приема лоцманов в заливе Делавэр у маяка Харбор-оф-Рефьюдж, а Пескарев покорно сносил придирки, потому что штурманская работа характерна абсолютной невозможностью практически соблюсти и выполнить все и вся, что теоретически требуется соблюдать и выполнять.

Без всякого сомнения, — подтвердил плававший по реке Мерсей лоцман, — ведь при помощи винта бриг преисправно отмахивает по четырнадцати миль в час.

Источник: библиотека Максима Мошкова

Лоцман

Огарева Елена Александровна родилась 23 июля 1975 года в г. Новошахтинске Ростовской области. В 1999 году окончила Южно-Российский государственный политехнический университет (НПИ), получив специальность инженера-гидрогеолога со специализацией геоэколога.

Трудовую деятельность Елена Александровна начала с должности секретаря-референта ООО «Ростовтрансфлот» в феврале 2001 года. С августа 2002 года по август 2010 года работала инженером-экологом в ФБУ «Азово-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» (ныне ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей»). С августа 2010 года переведена на должность ведущего специалиста сектора охраны окружающей среды Ростовского филиала ФГУП «Росморпорт». С апреля 2014 года является главным специалистом сектора охраны окружающей среды Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

В ее обязанности входит осуществление контроля над соблюдением в подразделениях предприятия действующего экологического законодательства, инструкций, стандартов и нормативов по охране окружающей среды, осуществление деятельности, способствующей снижению вредного влияния производственных факторов на жизнь и здоровье работников.

Имеет благодарность и грамоты директора Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». В 2015 году за достигнутые трудовые успехи, высокий профессионализм, большой личный вклад в развитие ФГУП «Росморпорт», приказом Генерального директора ФГУП «Росморпорт» занесена на доску почета.

Принимает активное участие в общественной жизни, культурно-массовых и спортивных мероприятиях. В июне 2016 года избрана членом профсоюзного комитета Первичной профсоюзной организации Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Волго-Донской межрегиональной профсоюзной организации Профсоюза работников водного транспорта Российской Федерации. В 2022 году награждена Почетной грамотой за активную работу в профсоюзе и в связи со 100-летием со дня образования Профсоюза работников водного транспорта Российской Федерации.

Станислав и Александр Огаревы (сыновья) – активно участвуют во всех культурно-массовых мероприятиях, организованных ФГУП «Росморпорт», имеют грамоты, благодарности и поощрительные подарки профсоюзного комитета и директора Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» за ежегодное участие в конкурсах.

Старший сын Станислав продолжает дела династии речников и моряков, учится на втором курсе Института водного транспорта имени Г.Я. Седова – филиала ФГБОУ ВО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова» в г. Ростове-на-Дону.

Династия Огаревых начала свою трудовую деятельность еще в годы Великой Отечественной войны.

Огарев Михаил Александрович (муж)

Родился 2 января 1975 года в г. Ростове-на-Дону. В 1997 году закончил Северо-Кавказскую академию государственной службы при Президенте Российской Федерации (г. Ростов-на-Дону) по специальности менеджер – экономист государственного и муниципального управления. С 2000 года по 2004 год обучался в Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации.

В период с 1996 по 1999 года работал в должности инженера-диспетчера ФБУ «Азово-Донское ГБУВПиС» (ныне ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей»).

С 1999 по 2002 год возглавлял . С 2002 по 2007 год занимал должности главного специалиста отдела внешних связей и инвестиций, а затем начальника службы связи и радионавигации ФБУ «Азово-Донское ГБУВПиС». Принимал участие в подготовке презентаций проектов «Строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла на реке Дон» (2003 г.), «Создание современной системы связи в границах Азово-Донского бассейна» (2005 г.), «Разработка проекта, строительство, запуск и наладка станции ГЛОНАСС в границах Азово-Донского бассейна» (2006 г.).

Имеет знак «Отличник речного флота» и благодарности руководства.

Огарев Василий Иванович (дед мужа)

Известный на Нижнем Дону водник Огарев Василий Иванович родился 12 октября 1926 года в многодетной крестьянской семье в Приволжском районе Саратовской губернии. Раннее детство Василия Ивановича пришлось на трудные послереволюционные годы и годы гражданской войны в России. В голод начала 30-х годов, разразившийся в Поволжье, он потерял родителей, старших братьев и сестер. В шестилетнем возрасте был определен в один из детских домов г. Баку, в Азербайджане.

По окончании семилетки, мечтая стать моряком, поступил в Бакинскую школу мореходного ученичества, которая готовила кадры рядового состава для работы на судах Каспийского пароходства.

В годы Великой Отечественной войны молодой матрос Огарев был направлен в танкерный флот Каспия, доставлявший топливо и снабжение для фронта из Баку, Красноводска, иранских портов, в Астрахань.

По окончанию ВОВ, в годы послевоенного восстановления страны, В.И. Огарев продолжил работать на судах Каспийского пароходства и нефтедобывающей организации «Каспнефтефлот» помощником капитана и капитаном.

В 1961 году В.И. Огарев с женой и 2 детьми переехал из Баку на Дон, где активно развивалось судоходство на внутренних водных путях, началось строительство новых портов на Нижнем Дону, в т.ч. Усть-Донецкий, Волгодонский и др.

В Волго-Донском пароходстве В.И. Огарев продолжил трудовую деятельность капитаном теплохода «ОС-1», на котором проработал до ухода на пенсию в 1986 году. Экипаж его судна систематически выполнял плановые задания, работал безаварийно, слаженно и чётко.

Товарищи по работе, руководство Усть-Донецкого порта, подчиненные В.И. Огарёва одинаково тепло отзывались о его человеческих и профессиональных качествах, уважительно относились к нему. Он принимал активное участие в общественной жизни коллектива порта, продолжительное время возглавлял Совет капитанов. Обладая хорошими качествами учителя, подготовил целую плеяду высококвалифицированных судоводителей – командиров транспортного и вспомогательного флота.

Добросовестный и самоотверженный труд В.И. Огарева отмечен высокими государственными наградами: медалями «За доблестный труд»; «За трудовое отличие»; «Ветеран труда»; «300 лет Российскому Флоту» и другими наградами и знаками.

Ушел из жизни В.И. Огарев в 2003 году, в возрасте 76 лет, оставив о себе светлую память в сердцах людей и добрые дела в наследство живущим. Его сын и внук продолжили трудовую династию.

Огарев Александр Васильевич (отец мужа), родился 31 января 1950 года в г. Баку Азербайджанской ССР. В 1969 году окончил Ростовское речное училище по специальности «Судовождение на ВВП», в 1977 году – Горьковский институт инженеров водного транспорта по специальности «Эксплуатация водного транспорта», в 1995 году – Академию государственной службы при Президенте Российской Федерации. Кандидат политических наук.

С 1969 по 1972 гг. служил в рядах Военно-Морского Флота. После службы, в 1972 году, женился на Татьяне Шамрай. В январе 1975 года родился сын Михаил.

Трудовую деятельность А.В. Огарев начал в 1972 году мотористом-рулевым Усть-Донецкого порта. С 1972 по 1990 году работал в Волго-Донском речном пароходстве в должностях инженера-диспетчера, заместителем начальника службы портов, начальником отдела пассажирских перевозок. По его инициативе в 1980 году судами типа «Комета» организована активно востребованная населением Дона, Приазовья и Крыма пассажирская скоростная линия Ростов-Керчь.

С 1990 по 1992 год – заместитель председателя горисполкома г. Ростова-на-Дону. С 1992 по 1993 год – заместитель главы, с 1993 по 1996 гг. – первый заместитель главы администрации г. Ростова-на- Дону.

При его непосредственном участии организовано ФБУ «Азово-Донское ГБУВПиС» (ныне ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей»), которое он возглавлял с 1996 по 2008 годы.

В 1996 году А.В. Огарев принимал активное участие в организации круглогодичной работы Ростовского и Азовского речных портов. В 1998 году принимал участие в подготовке распоряжения Правительства России об открытии Ростовского речного порта международного грузового сообщения и установлении в нем пункта пропуска через Государственную границу Российской Федерации.

Много сил и энергии он отдавал обеспечению эффективного государственного регулирования и государственного надзора, решению социальных вопросов в Азово-Донском бассейне.

При его активном участии в 2004 году начато строительство второй нитки шлюза Кочетовского г/у на р. Дон. В июле 2008 года новый шлюз был сдан в эксплуатацию, что позволило значительно увеличить пропускную способность водного пути на Нижнем Дону.

В марте 2008 года А.В. Огарев избран депутатом Законодательного Собрания Ростовской области, в апреле 2009 года назначен Главой Пролетарского района г. Ростова-на-Дону.

С 2012 года А.В. Огарев занимается общественной деятельностью. В настоящее время он возглавляет Совет Некоммерческого Партнерства «Водный транспорт Дона».

Труд Александра Васильевича отмечен государственными и отраслевыми наградами, в т.ч. Орденом «Дружбы Народов», медалью Ордена «За заслуги перед Отечеством» II-й степени, «300 лет Российскому Флоту», знаком «Почетный работник транспорта», Правительством Ростовской области награжден Дипломом «Человек года 2017» в сфере Водного транспорта и др.

Огарева (Шамрай) Татьяна Степановна (мать мужа) родилась 3 ноября 1949 года в Веселовском районе Ростовской области. С золотой медалью окончила Семикаракорскую среднюю школу. В 1972 году закончила механико-математический факультет Ростовского государственного университета с дипломом специалиста по прикладной математике.

С января 1994 года работала в Волго-Донском речном пароходстве в должности ведущего инженера отдела программирования. С марта 1997 года являлась программистом ЭВМ в ФБУ «Азово-Донское ГБУВПиС» (ныне ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей»). Товарищи и коллеги по работе всегда отзывались с уважением, характеризовали ее, как трудолюбивого, терпеливого и спокойного человека, способной в любой момент оказать помощь. В 2005 году вышла на пенсию.

За время трудовой деятельности неоднократно была отмечена благодарностями от руководства, имеет медаль «300 лет Российскому Флоту», знак «Отличник речного флота» и др.

Шишмарина Любовь Николаевна (мать)

Шишмарина Любовь Николаевна родилась в г. Новошахтинске Ростовской области 11 января 1955 года.

В 1985 году окончила Шахтинский технологический институт по специальности «бухгалтерский учет и анализ хозяйственной деятельности». В 1999 году окончила Южно-Российский гуманитарный институт по специальности «юриспруденция».

Свою трудовую деятельность начала с 1972 года в городе Иванове. С 1975 по 1992 год работала в должности экономиста в системе легкой промышленности, с 1992 по 1996 год возглавляла Фонд Имущества в должности председателя фонда имущества Городской администрации г. Новошахтинска, с 2002 по 2005 год работала в Благотворительном Фонде «Глория» в должности менеджера по социальным вопросам.

С января 2006 года была принята на должность главного специалиста по оперативной и организационно-хозяйственной деятельности в службу капитана порта Ростов-на-Дону ФБУ «Азово-Донское ГБУВПиС».

В 2009 году переведена на должность инспектора по кадрам в Ростовский филиал ФГУ «АМП Таганрог» (ныне ФГБУ «АМП Азовского моря»). В настоящее время работает ведущим специалистом по работе с персоналом в Федеральном государственном бюджетном учреждении «Администрация морских портов Азовского моря».

За период трудовой деятельности в системе водного транспорта зарекомендовала себя ответственным и исполнительным работником, любящим свою работу. Была отмечена Благодарностью Минтранса России, почетными грамотами.

Трудовая династия Огаревых награждена дипломом Председателя Волго-Донской Межрегиональной Профсоюзной Организации за долголетний стаж работы на водном транспорте Российской Федерации, который составляет более 100 лет.

В поселке Пятиморск Калачевского района Волгоградской области 15 октября 2015 года заложена аллея в честь I слета трудовых династий организаций Волго-Донской межрегиональной профсоюзной организации, где растет дерево, посаженное трудовой династией семьи Огаревых.

Профессия – лоцман

Лоцманы работают на судоходных реках и в морских просторах. Лоцманы всегда были уважаемыми людьми, ведь без них корабли не могли безопасно вернуться в гавань или пройти сложные участки незнакомого пути.

Ответственная морская профессия

Люди давно превратили море в дорогу для грузов и пассажиров, тысячелетиями развивая судоходство. Лоцманы появились с первыми лодками и кораблями, а сейчас работают на самых современных судах. О них не слагали легенды, хотя их работа спасала жизни, суда и грузы.

Слово «лоцман» пришло к нам из голландского языка. Это опытный капитан-проводник, хорошо знающий особенности фарватера и все подводные камни местности в прямом и переносном смысле. Кроме того профессиональный лоцман должен уметь пользоваться инструментами для измерения глубины и ориентирования на местности.

Получить свидетельство и лицензию, позволяющую работать лоцманом, может человек со средним или высшим образованием, имеющий диплом капитана и досконально изучивший акваторию, в которой собирается работать. Местность, к которой допускается лоцман, зафиксирована в его документах.

Моряк, который хочет стать лоцманом, должен отличаться физической выносливостью (работать придется при любых погодных условиях и температурном режиме), не страдать морской болезнью, иметь хорошие лидерские качества и уметь находить общий язык с людьми.

В основном лоцманы состоят при портовых лоцманских службах, но иногда могут наниматься на судно на весь рейс, вливаясь в ряды экипажа. Лоцман обязан прибыть на судно по первому сигналу (капитан приказывает поднять на мачте лоцманский флаг), предъявить капитану разрешительные документы и бланк. В бланке фиксируются технические параметры судна (водоизмещение, осадка) и гонорар за .

Лоцман несет ответственность за проводимый им корабль, в случае аварии – возмещает ущерб. По сути, он становится главным советником капитана, однако последний может не соглашаться с рекомендациями, и тогда лоцман вправе отказать в помощи экипажу.

Древнее морское ремесло

Лоцманы были и в Древнем Египте, и в Древних Греции и Риме. Многого добились арабские профессионалы, взявшие на вооружение компасы, квадранты и карты.

С начала XI века зарождается морское право, закрепившее разделение лоцманов на категории (работающих в открытом море или у берегов), зафиксировавшее их права и обязанности. Специалисты по сопровождению корабля в открытом море стали популярными в век открытий. Их нанимали в длительное путешествие первооткрыватели непознанных земель.

Первые славянские лоцманы (рыбаки или крестьяне) проводили суда по пути «из варяг в греки» – из Балтийского в Черное море. Государство узаконило лоцманский промысел только в 1653 году, позволив проводить суда астраханцу Ивану Хабарову. Первая полноценная лоцманская служба появилась в России только при Петре I.

Увековеченные в истории

Лоцманы никогда не были публичными или популярными личностями, но некоторые имена все же сохранились на скрижалях истории. Наверное, самым известным был американский писатель Марк Твен, водивший суда по водам Миссисипи. Живший в США Сэмюэл Клеменс с детства «болел» рекой и судами. Он рано пошел работать, поступил на судно «щенком» (помощником лоцмана) и начал осваивать профессию на просторах великой реки Миссисипи.

Будущему писателю Марку Твену понадобилось две года, чтобы досконально изучить все изгибы и отмели реки, после чего он сдал экзамен и получил лицензию. Лоцман из него вышел отменный, и скорее всего он бы посвятил всю жизнь судоходству, если б не война между Севером и Югом, угробившая процветавшую отрасль.

Профессию лоцмана освоил еще один известный человек. Иногда важных гостей, прибывавших на судах в порт Санкт-Петербурга, встречал лично Петр I. В городе по его указу была создана команда из одиннадцати лоцманов, но кораблей было слишком много, и люди просто физически не успевали оказывать всем помощь. Вот царь и подключался, брался самолично выполнять лоцманскую работу, со знанием дела в любую погоду проводил суда безопасным путем в гавань.

Лоцманские навыки Петра I пригодились во время войны со шведами, он лично направлял суда в акватории Балтийского моря. Царь садился в лодку, закреплял на мачте фонарь и подавал капитанам сигналы, отыскивая безопасный для флота проход.

Кстати, в списке известных лоцманов числится некий Пелорус Джек, но это не человек, а дельфин, добровольно занявшийся этим ремеслом на трудном морском пути. Он выбрал шестиметровый участок в Проливе Кука и двадцать четыре года проводил пароходы (другие суда он не признавал) по безопасному маршруту.

Пелорус Джек поджидал пароходы в море возле Веллингтона, подплывал к судну и терся о корпус, зачастую игриво выскакивал из воды и кувыркался, привлекая внимание команды и туристов. Потом он вел судно по проливу, обгоняя его и прокладывая маршрут. Хвостатый лоцман заканчивал свою работу у прохода Френч Пасс и возвращался на исходную позицию поджидать новый пароход.

Свою добровольную работу он выполнял круглосуточно, если пароходов было несколько – выбирал самый стремительный. Дельфин пользовался невероятной популярностью у туристов и любовью капитанов, ценивших помощь Пелоруса Джека.

И только одно судно лишилось услуг хвостатого лоцмана. Путешествовавший на борту парохода «Пингвин» турист зачем-то выстрелил в дельфина. Морской «лоцман» не пострадал, но с тех пор игнорировал злосчастный корабль.

После этого случая уникального дельфина взяли под охрану. А «Пингвин», на который отказывались наниматься капитаны, вместе с пассажирами затонул в 1909 году. Добровольный лоцман «работал» в проливе вплоть до 1912 года.

О профессии лоцмана писали книги, перу Жюля Верна принадлежит произведение «Дунайский лоцман», а Джеймс Фенимор Купер воспел этих героических людей в романе «Лоцман». Лучшие режиссеры снимали фильмы про море и ответственную работу лоцманов.

Что нужно, чтобы стать лоцманом?

В современном мореходстве к лоцманам предъявляются следующие требования:

1. Человек должен иметь высшее образование в области судоходства с присвоенной квалификацией не ниже уровня старшего помощника.
2. Он должен обладать именным удостоверением специалиста в своей области и иметь справку-заключение медицинской комиссии, подтверждающую, что он в состоянии изо дня в день выполнять действия, соответствующие его спецификации.
3. Профессиональный лоцман – человек, который прошёл стажировку у опытного мастера сроком не менее полугода.

В связи с тем, что географические открытия в области мореплавания уже давно сделаны, на современном рынке профессий и специальностей профессия лоцмана не пользуется особым спросом, но при наличии всех вышеперечисленных пунктов и определённого желания найти себе хорошо оплачиваемую работу вполне реально.